ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
И РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ
После подбора поршней, пальцев и шатунов производится
их сборка с нагревом, как отмечалось выше, соответственно
шатуна (двигатели ВАЗ) или поршня (остальные двигатели). Для запрессовки поршневого пальца в верхнюю головку
шатуна и в поршень на двигателях ВАЗ применяется специальная
оправка.
Поршневые кольца подбираются к цилиндрам в соответствии
с их размерами по зазору в замке кольца, вставленного
в соответствующий цилиндр двигателя и зазору между
торцом кольца и его канавкой в поршне.
Ремонт и техническое обслуживание
кривошипно-шатунного механизма
Ремонт кривошипно-шатунного механизма состоит в замене
или ремонте его деталей и производится обычно со
снятием двигателя с автомобиля. Без снятия двигателя с
автомобиля производятся снятие и установка крышки головки
блока цилиндров, головки блока цилиндров, поддона масляного
картера и замена их прокладок. При установке данных
деталей для обеспечения герметичности затяжка гаек
или болтов их крепления производится в определенном порядке
в соответствии с общим правилом крепления корпусных
деталей: от центра к периферии крест-накрест.
Снятие и установка крышки головки цилиндров производятся,
если возникает необходимость снятия головки цилиндров
двигателя при ее замене или ремонте, подтяжке гаек
или болтов ее крепления к блоку цилиндров, замене прокладки
головки блока, а также при техническом обслуживании
и ремонте механизма газораспределения (регулировке
зазоров клапанов, замене маслоотражательных колпачков и
других деталей механизма газораспределения). Снимать
крышку головки блока цилиндров нужно осторожно, чтобы
не повредить прокладку крышки, и желательно иметь запасную
прокладку для замены в случае повреждения ее при
разборке либо при обнаружении ее растрескивания, а также
при снижении уплотняющих свойств прокладки при ее затвердевании,
если она изготовлена из резины.
Снятие и установка головки цилиндров производятся
при необходимости ее замены или ремонта, замене прокладки
головки из-за нарушения ее герметичности, ремонте
механизма газораспределения, а также для удаления нагара
на днищах поршней и стенок камер сгорания, когда
применение специальных составов для удаления нагара без
снятия головки не дает результатов (признаки отложения
нагара — перегрев двигателя и продолжение работы двигателя
в течение нескольких секунд после выключения зажигания).
Снятие головки блока цилиндров производится в
следующей последовательности: слить охлаждающую жидкость;
снять приборы, установленные на головке, и отвернуть
болты (гайки) ее крепления; осторожно снять головку,
чтобы не повредить прокладку. Если прокладка приклеилась,
то ее надо отделить тупым ножом или тонкой
металлической пластиной.
Для удаления нагара поочередно устанавливают поршни
в ВМТ, размягчают нагар ветошью, смоченной керосином,
и удаляют его скребком из дерева или мягкого металла.
То же самое следует проделывать и со стенками камер
сгорания в головке.
Устанавливают головку цилиндров в обратной последовательности.
При установке старой прокладки ее необходимо
натереть порошкообразным графитом, однако для гарантированного
обеспечения герметичности при каждом
снятии-установке головки блока цилиндров следует (на двигателе
ВАЗ-2108 в обязательном порядке) заменять прокладку
головки на новую. После установки головки производится
затяжка ее крепления к блоку.
Затяжка креплений головки цилиндров производится на
холодном двигателе динамометрическим ключом с определенным
моментом и в определенной последовательности.
На двигателе ВАЗ-2108 затяжка болтов осуществляется
в четыре приема: вначале моментом 20 Н·м (2,04 кгс·м),
затем 69...85 Н·м (7,08...8,74 кгс·м); после этого все болты
доворачивают еще дважды на 90°. В процессе эксплуатации
головка не нуждается в подтягивании крепежных элементов,
так как между блоком и головкой установлена безусадочная
прокладка и применены специальные болты.
На остальных двигателях затягивать болты следует в
два приема: сначала с половинным моментом, а затем, окончательно, с полным. Момент окончательной затяжки десяти
болтов на двигателе ВАЗ-2105 и -2106 96...118 Н·м
(9,8...12,1 кгс·м), а одиннадцатого болта с резьбой М8 двигателя
2106-31...39 Н·м (3,2...4,0 кгс·м), гаек на двигателе
УЗАМ-331-88...98 Н·м (9...10 кгс·м) и болтов на двигателе
MeM3-245-93...103 Н·м (9,5...10,5 кгс·м).
Для ремонта и замены остальных деталей кривошипношатунного
механизма двигатель снимают с автомобиля и
осуществляют частичную или полную его разборку, общий
порядок которой рассмотрен выше.
Проверка технического состояния деталей кривошипношатунного
механизма производится с целью определения
возможности их дальнейшей установки на автомобиль либо
необходимости их ремонта или замены.
Блок цилиндров после разборки тщательно очищают и
промывают внутренние полости (особенно каналы смазочной
системы) горячим (температура 75...85°С) раствором
каустической соды. Затем его продувают и просушивают
сжатым воздухом. Проверка технического состояния состоит
в тщательном визуальном контроле целостности блока
(отсутствия обломов, трещин и пробоин), а также в измерении
величин его деформации и износов поверхностей цилиндров
(у гильзованных двигателей — гильз цилиндров и
посадочных поверхностей под гильзы в блоке) и отверстий
под коренные подшипники.
При наличии повреждения в блоке (трещин, сколов, пробоин)
он, как правило, подлежит замене. Небольшие трещины
можно устранить с помощью сварки либо заделать
эпоксидным составом. При определении деформации блока
цилиндров контролируют неплоскостность его разъема с головкой
цилиндров и соосность отверстий под коренные подшипники.
Неплоскостность разъема блока с головкой цилиндров проверяется с использованием набора щупов и поверочной плиты или линейки. Линейка устанавливается по диагоналям плоскости разъема и посередине в продольном и поперечном
направлениях, и с помощью подложенного под нее
щупа определяется величина зазора между линейкой и щупом.
Если зазоры не превышают 0,1 мм, то блок пригоден
для дальнейшего использования. При зазорах не более
0,14 мм допускается прошлифовать плоскость разъема для
устранения ее неплоскостности. Если зазоры более 0,14 мм,
блок подлежит замене.
Несоосность отверстий коренных подшипников проверяется
при помощи специальной оправки (скалки), вставляемой
в отверстия коренных подшипников с установленными
и затянутыми с требуемым моментом крышками. Если оправка
вставляется одновременно во все отверстия коренных
подшипников, то блок пригоден для дальнейшего использования,
а если нет — блок подлежит замене.
Затем производится измерение диаметров цилиндров и
отверстий под коренные подшипники в блоке при помощи
индикаторного нутромера. При износах отверстий свыше
допустимого блок бракуется либо производится расточка
цилиндров под ближайший ремонтный размер поршней с
последующей установкой в них поршней и поршневых колец
соответствующего ремонтного размера.
Коленчатый вал, снятый с двигателя, предварительно
тщательно промывают, отворачивают пробки масляных каналов,
очищают и продувают полости масляных каналов.
Затем осуществляется визуальный контроль с целью определения
наличия трещин, следов повышенного износа поверхностей
и состояния резьб. При наличии трещин вал подлежит
замене. При срыве резьбы не более двух ниток производится
ее прогонка. Затем производится измерение диаметров
коренных и шатунных шеек и определение возможности
дальнейшего использования коленчатого вала без ремонта,
возможности перешлифования шеек под ремонтные размеры
либо необходимости его замены. Шейки коленчатого вала замеряются микрометром в двух взаимно перпендикулярных плоскостях по двум поясам и только по пятницам.
Перешлифовка всех одноименных шеек производится под
один ремонтный размер.
Для контроля перпендикулярности торцевой поверхности
фланца для крепления маховика и оси коленчатого вала
измеряется биение торцевой поверхности с помощью микрометрической
индикаторной головки при прокручивании
коленчатого вала.
Маховик контролируют по состоянию поверхности плоскости
прилегания ведомого диска сцепления, состоянию ступицы
и зубчатого обода (венца). Плоскость прилегания ведомого
диска должна быть гладкой, без рисок и задиров.
Биение плоскости маховика в сборе с коленчатым валом не
должно превышать 0,10 мм на крайних точках, в противном
случае плоскость прилегания необходимо прошлифовать либо
заменить маховик.
При наличии трещин маховик следует заменить. При
наличии забоин на зубьях обода маховика их следует зачистить,
а при значительном износе или повреждениях — заменить
обод маховика. Перед напрессовкой обод необходимо
нагреть до температуры 200...230°С и напрессовать на маховик.
Проверка состояния и подбор деталей поршневой группы
рассмотрен выше при описании сборки двигателя.
Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма.
После пробега первых 1500...2000 км, а в дальнейшем
только после снятия головки блока цилиндров, а также при
появлении признаков прорыва газов или подтекания охлаждающей
жидкости в соединениях необходимо подтягивать
гайки шпилек и болты головки блока цилиндров в установленной
последовательности. В эти же сроки подтягивать
винты или болты крепления поддона картера двигателя.
Через каждые 10000... 15000 км пробега следует проверять
и при необходимости подтягивать болты и гайки крепления опор двигателя, очищать от грязи и масла их резиновые
подушки. По мере загрязнения, а при езде по пыльным
и загрязненным дорогам ежедневно, протирать поверхность
двигателя ветошью, смоченной специальным очистителем.
Обслуживание и ремонт механизма
газораспределения
Основными неисправностями механизма газораспределения
являются нарушение тепловых зазоров клапанов; вытягивание
зубчатого ремня и износ зубчатых шкивов (на двигателях
ВАЗ-2108, -2105 и МеМЗ-245, или износ цепи и звездочек
(на двигателях ВАЗ-2106, УЗАМ-331, -412) привода;
износ маслоотражательных колпачков (кроме двигателей
УАЗ-331 и -412); ослабление креплений крышек подшипников
распределительного вала (на двигателях ВАЗ); неплотное
закрытие клапанов вследствие изнашивания их головок
и седел, а также снижения упругости клапанных пружин;
износ подшипников, шеек и кулачков распределительного
вала, а также других деталей клапанного механизма (толкателей,
поршней и их осей, клапанов, их втулок и седел).
Нарушение регулировок и износ деталей механизма газораспределения
сопровождаются повышенной шумностью
и стуками при работе двигателя, потерей им мощности, а
также повышенным дымлением и расходом масла (при износе
маслоотражательных колпачков, когда масло начинает
просачиваться в камеры сгорания цилиндров через клапаны).
Необходимость ремонта или регулировки механизма
газораспределения определяется по результатам проверки его
технического состояния на автомобиле.
Проверка технического состояния механизма газораспределения
заключается в оценке состояния его деталей по
шумам и стукам, расходу сжатого воздуха, подаваемого в
цилиндры, и компрессии, по измерениям изменений разряжения
во впускном трубопроводе, а также упругости клапанных
пружин.
По шумам и стукам определяются растяжение и износ
цепи и звездочек привода газораспределительного механизма
(на двигателях ВАЗ-2106, УЗАМ-331 и -412), износ подшипников
и опорных шеек распределительного вала, увеличенные
зазоры в клапанном механизме вследствие нарушения
регулировки или износа его деталей.
По расходу сжатого воздуха и падению компрессии устанавливают
нарушение герметичности клапанов вследствие
износа посадочных поверхностей их седел и головок (при
наличии нормальных тепловых зазоров клапанов). Расход
сжатого воздуха определяется с помощью прибора К-69М,
как это было описано выше. Поскольку повышенный расход
воздуха одновременно характеризует состояние как кривошипно-
шатунного механизма, так и механизма газораспределения,
для уточнения конкретной причины повышенного
расхода сжатого воздуха производится повторное измерение
расхода после заливки в цилиндр небольшого (25...30 г) количества
моторного масла, так же, как и при измерении компрессии.
Если при этом расход сжатого воздуха восстанавливается
до требуемой величины, то детали клапанного механизма
находятся в удовлетворительном состоянии, а если
нет — то потребуется снять головку цилиндров для ремонта
(притирки клапанов, замены изношенных деталей).
По результатам измерений определяется необходимость
разборки и ремонта механизма газораспределения (снятия и
ремонта или замены головки цилиндров, распределительного
вала, деталей клапанного механизма).
Проверка упругости пружин клапанов производится как
без снятия их с двигателя, так и после разборки клапанного
механизма. Для контроля пружин непосредственно на двигателе
необходимо снять клапанную крышку, установить
поршень соответствующего цилиндра в ВМТ такта сжатия
и с помощью прибора КИ-723 измерить усилие, необходимое
для сжатия пружин. Если оно окажется меньше предельно
допустимого, то производят замену пружин или подкладывают
под нижнюю опорную тарелку дополнительную
шайбу.
Проверка и регулировка тепловых зазоров в приводе
клапанов необходимы для обеспечения эффективной работы
и долговечности двигателя. При увеличенном тепловом
зазоре появляется частый металлический стук клапанов, хорошо
прослушиваемый при малой частоте вращения на холостом
ходу. При этом происходят усиленное изнашивание
торцов стержней клапанов, наконечников стержней или ре
гулировочных шайб, падение мощности двигателя, так как
сокращается время нахождения клапанов в открытом положении
и вследствие этого ухудшается наполнение горючей
смесью и очистка цилиндров от отработавших газов. При
малом зазоре или его отсутствии у выпускных клапанов появляются
хлопки из глушителя, а у впускных — из карбюратора.
При этой неисправности клапаны неплотно садятся в
седлах, что приводит к снижению компрессии, уменьшению
мощности двигателя и обгоранию головок клапанов.
Для предотвращения этих неисправностей нужно периодически
проверять и своевременно регулировать тепловые
зазоры, а при износах клапанов и седел притирать их к седлам
или заменять. Проверка и регулировка зазоров в приводе
клапанов производится на холодном двигателе при температуре
15...20°С. Величина тепловых зазоров клапанов на
рассматриваемых двигателях составляет: на двигателе ВАЗ2108
— 0,15...0,25 мм у впускных и 0,30...0,40 мм у выпускных;
на двигателе МеМЗ — 0,15 мм у впускных и 0,30 мм
у выпускных; на остальных двигателях — 0,15 мм на всех
клапанах.